比亚迪给特斯拉打工，谁赚大了？

6 月 8 日，“比亚迪向特斯拉供电池” 的话题，再度被顶上微博热搜榜。

与前几次传闻不同，这次是比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波，在接受 CGTN（中国国际电视台）采访时透露的信息：“比亚迪尊重特斯拉，与马斯克也是好朋友，（比亚迪）马上也准备给他（特斯拉）供电池。”

这番消息的释放时机颇为巧妙。因为就在这两天，比亚迪的市值连日攀升，如今已经坐上了 “全球第三大车企” 的宝座，仅次于特斯拉和丰田。 而消息传出，宁德时代的投资者们先慌了一把。

6 月 8 日，宁德时代盘中一度跌超 7%，总市值也跌破万亿元。但最终顺利收红，总市值回到 1.07 万亿元。同日，比亚迪股价大涨 3.98%，最新股价 327.41 元，市值为 9531.37 亿元。若上述消息尘埃落定，那比亚迪的市值追上宁德时代，也是迟早的事情。

为廉价特斯拉做准备

特斯拉买比亚迪电池的消息，已经不是第一次传出了，但这一次可能无限接近于 “官宣”。

去年 8 月的消息是，比亚迪将在 2022 年第二季度向特斯拉提供刀片电池。今年初的消息则是，搭载比亚迪电池的特斯拉车型已进入 C 样测试阶段，比亚迪也获得了特斯拉 10GWh 的电池订单。从两次消息释放的内容和时间节点来看，确实已经到了最后期的阶段。

通常来说，A 样是电芯测试、B 样是电池包测试、C 样是装车测试。而且一般来说，B 阶段过了双方就会有供货协议，到 C 阶段之后就开始敲定具体买多少电池。整个周期大概在一年左右，但考虑到比亚迪的 “刀片电池” 有大规模量产上车经验，应该是直接做的 C 样测试，周期也就缩短了不少。

国产特斯拉着急找新电池，很大程度上就是因为电池太贵了。今年 3 月，“以成本定价” 著称的特斯拉，在全球范围内率先启动了一波涨价潮，尤其是国产特斯拉，在 3 月 10 日、15 日，5 天之内两度提价。去年中旬，搭载宁德时代磷酸铁锂电池的 Model Y 标准续航版发布时，购置税减免补贴后实际售价 27.6 万元起。经过几番调价后，如今其价格已涨至 31.69 万元，不到一年时间涨幅高达 4 万多元。

实际上，国产特斯拉的诉求很简单：一方面是找更便宜的磷酸铁锂电池，另一方面是倒逼主供方压低价格。那么挑来挑去，能够一次性完成这两方面需求的合作对象，非比亚迪莫属了。

“按照之前的理解，这波电池涨价，弗迪的诉求要佛系很多，所以无欲则刚，倒是给了特斯拉比较好的印象，有鲶鱼加进来，对于目前的几家电池供应商压力也有了。” 资深汽车工程师朱玉龙分析道。确实，在年初的这波涨价潮中，大部分新能源车企动辄 1 万 – 3 万元不等的调价幅度，比亚迪仅仅是对旗下车型进行了 1000-7000 元涨价。显然，比亚迪对于动力电池的成本控制，有着较强的信心。

更何况，以现在这个动力电池的价格，要把国产特斯拉的价格压低到 25,000 美元（16 万元人民币）以内，堪称天方夜谭。还记得，当时在 2020 年的特斯拉电池日上，马斯克给 “廉价特斯拉” 所设定的前提是：“新的价格点是通过特斯拉的新电池和电池制造努力实现的，电池成本降低 50% 以上。”

那么，对于特斯拉而言，谁的电池价格更低、产能更大、产品力更强，自然而然的也就有采购的可能性。至于电池品牌是谁，或许并没那么重要。这就像王思聪所说的：“我交朋友从来不看他有没有钱，因为都没有我有钱。”

比亚迪甘作 “打工仔”

对于比亚迪而言，能接下特斯拉这一单，意义就比较重大了。

在此之前，比亚迪的 “刀片电池” 还没有在其他品牌的新能源车型上搭载，而唯一有过比亚迪电池大规模外供的案例，还是长安福特生产的 “纯电野马” 车型 Mustang Mach-e。但直到现在，该车型也只采购了来自比亚迪的 NCM811 三元锂电池，并非比亚迪最想卖的 “刀片电池”。

比亚迪自身作为新能源车企，同时还要外供动力电池，就很难让客户买的放心。而这也是为什么，宁德时代坚决不碰整车制造的原因。虽然在去年初，比亚迪将比亚迪锂电池有限公司 “拆” 出去，变为了新能源核心零部件供应商弗迪电池有限公司，但 “迪家” 的标签太重，“刀片电池” 仍在苦寻新买家。

为了拿下特斯拉这位大客户，比亚迪这些日子想必是做了不少准备。

首先，从 “刀片电池” 的产品本身来说，需要与特斯拉的车身架构、快充体系相匹配。资深汽车工程师朱玉龙就分析道：“由于刀片电池的快充能力，不满足特斯拉的要求，按照特斯拉之前对 60kWh 铁锂的要求，这个快充功率峰值在 130kW 左右。由于刀片电池太长，在充电倍率 2C 下发热主要取决于 DCR（直流阻抗），加上散热由上面的直冷来，整个温度可能不均匀。” 而从目前的合作进度来看，这类技术层面的问题已经解决了。朱玉龙进而向虎嗅表示：“可以做配方调整”。

还有，像比亚迪 “刀片电池” 模组是偏长条形的，而宁德时代的磷酸铁锂是方型的，要如何布置、如何组装等，这些都会直接影响到用户体验。另外，磷酸铁锂在低温条件下的充放电性能较差，如何有效地配合热管理系统，也是一道长期困扰行业的难题。要知道，冬季续航掉得快，是上一批磷酸铁锂版特斯拉车主们吐槽得最多的问题。“刀片电池” 能否解决这一老毛病，还有待进一步验证。

其次，从整个集团的动作来看，比亚迪汽车似乎正在通过扩大 “战场” 的方式，来避免与潜在的合作车企形成直接竞争关系。

5 月底，比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞在社交媒体上，透露了比亚迪高端品牌的进展为：今年三季度发布品牌及标识、四季度首款车型（硬派越野车）全球发布、2023 年上半年首款车型上市，而高端品牌的价格区间预计在 80-150 万元。

要知道，过去比亚迪的主战场是在 10-30 万元区间，也是国产车企和合资车企竞争最激烈、市场体量最大的区间。虽然有比亚迪汉、唐这两款高端车型，以及最新推出的比亚迪海豹（21.28 万元 – 28.98 万元）车型拉高品牌调性，但比亚迪的单车均价目前仍处在 15.18 万元水平。

而如今，比亚迪进入到全新的高端市场，本质上是对原有中低端市场的压力释放。要知道，2021 年比亚迪在新能源汽车市场的占有率达到 17.1%，年内增长近 8%。但即便是如此，净利润仍录得近三成下滑。与其，继续花费资源和精力在 30 万元以下中低端市场与友商厮杀，不如将更多的新技术落地在 “少有人走” 的高端、豪车电动车型上，再通过规模化效应拉低新技术量产的成本。

最后，高端化所带来的好处，是将整个比亚迪品牌向上推一层。在高端市场赢得一席之地后，反过来对于动力电池外供，甚至是半导体、电机等等核心零部的外供，能起到极大的助推作用。因为对于消费者而言，他们会觉得：这个技术是 100 万元的车上才有，现在 30 万元的车也有，性价比贼高。

写在最后

2022 年以来，国内车市受外部影响几近停滞，但比亚迪在业务层面却正在全面加速。在刚刚过去的 2 个月内，比亚迪已经发布了 4 款全新 / 改款的新车型，再加上电池外供的加速、新品牌建设的加速。今年的比亚迪，完全可以用一个 “快” 字当头来形容。

正如，6 月 8 日，比亚迪董事长王传福在 2021 年年度股东大会上所言：电动化的进程在加速，这个时候是看谁的资源多、供应链更完善、推出的产品优势更大，谁就能赢得更大的市场。现在不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼，只有在快的过程中才能超车。

来源：虎嗅网